В данной статье речь пойдёт об использовании активной лебёдки, но всё нижеуказанное может быть использовано при организации полётов с пассивной лебёдкой.

Безопасность полётов с применением лебёдки можно разбить на несколько составляющих. От того, как работает каждая составляющая в отдельности, зависит успех полёта в целом.

Для обеспечения оптимально безопасного подъёма, необходимое усилие рассчитывается по формуле: вес пилота плюс10-15%, но не более 90 кг для соло варианта и 130 кг для тандема. Таким образом, лебёдка должна оснащаться устройством изменения нагрузки. Обязательно наличие гильотины, для аварийной обрубки троса. Причём желательно чтобы механизм гильотины приводился в действие ручкой газа, при движении в обратном направлении, чтобы оператор не тратил драгоценные секунды на поиски рычага в критической ситуации. На последних моделях гильотина автоматически обрубает трос при превышении допустимой нагрузки.

Обычно используется стальной трос диаметром 1.5-2.0мм. Стальной трос сравнительно недорого стоит и имеет значительно больший ресурс, чем синтетический. При наличии соответствующих инструментов ремонт такого троса не составляет никаких проблем и занимает значительно меньше времени, чем при сращивании синтетического троса. Необходимо помнить, что к нагрузке, которую получает параплан при затяжке, прибавляется нагрузка создаваемая весом троса.

Наличие разрывного звена не только обязательно, но и жизненно необходимо. Звено должно рваться при нагрузке 110кг. в соло варианте и при 200кг. в варианте с тандемом. Разрывное звено никогда не доставит неприятностей, если оператор дает возможность пилоту набрать высоту около 50м. со средней скороподъемностью, а затем дает полную тягу.

Возможно использование различных по конструкции замков. Прицепное, как и другое оборудование, должно быть сертифицировано. При отцепке или обрыве прицепное не должно ранить пилота, замок должен отстегиваться просто и без особых усилий, не допуская самопроизвольного срабатывания. В случае обрыва одной петли прицепного устройства, вторая петля должна освобождаться автоматически. Известно много случаев, когда обрыв одной петли приводил к глубокому крену и развороту, который невозможно парировать стропами управления. Для начинающих рекомендуется использовать прицепное фирмы “Free X”. Данное устройство позволяет применять запасной парашют расположенный на груди пилота, а также легко отцепляться, не выпуская стропы управления из рук.

Перед стартом надо убедиться, пригоден ли вообще данный купол для буксировки. Эту информацию, на каждую конкретную модель, можно найти в паспорте или тест-рапорте. Необходимо помнить, что параплан при буксировке подвергается дополнительной нагрузке, поэтому нужно чаще, чем обычно, обращать внимание на стропы. Купол нужно отправлять на проверку строп минимум раз в два года, а при более жесткой эксплуатации гораздо чаще.

Оператор должен пройти соответствующую подготовку и получить сертификат, позволяющий ему осуществлять такого рода запуски. Категорически запрещается использовать случайных людей в качестве оператора. Опытный оператор способен предвидеть развитие событий, что, в свою очередь, снижает возможность несчастного случая. Получить сертификат оператора в Германии довольно сложная и дорогая процедура, и это лишний раз доказывает, что безопасность буксировочных полетов во многом зависит от оператора.

Стартовая площадка должна быть оборудована ветроуказателем. Запрещено организовывать полеты в непосредственной близости от линий электропередач и автострады. Присутствие выпускающего на старте обязательно. Для оперативной связи с оператором лебедки, оператор и выпускающий, должны быть оснащены радиостанциями. Перед каждым стартом выпускающий проверяет пилота и докладывает оператору: о весе пилота, типе крыла, а также о его летном уровне. К полетам не допускаются купола не прошедшие текущий техосмотр, а также пилоты не имеющие запасного парашюта.